Bis 2016 erhalten 24 der größten Schiffe von Hapag-Lloyd einen neuen Wulstbug, einige auch optimierte Propeller. Sie verbrauchen so weniger Brennstoff und verursachen geringere Emissionen.

Er ist so hoch wie ein LKW, wiegt etwa 250 Tonnen und prägt das Erscheinungsbild moderner Containerschiffe ganz vorn am Bug. Das hat weniger mit Ästhetik, sondern viel mit Brennstoff-Effizienz zutun. Die Rede ist von der Nase des Schiffes, dem sogenannten Wulstbug. Seine Aufgabe: Er soll Wasser möglichst so verdrängen, dass eine Bugwelle minimiert oder sogar ganz vermieden wird. Denn je geringer der Wasserwiderstand am Rumpf ist, desto weniger Brennstoff benötigt ein Schiff für die gleiche Geschwindigkeit. Sinkt der Verbrauch eines Schiffes, verringern sich ebenfalls dessen Emissionen.

„Deshalb analysieren wir ständig, wie wir unsere Schiffe noch effizienter machen können“, erläutert Richard von Berlepsch, Managing Director Ship Management bei Hapag-Lloyd. Im Ergebnis wird das markante Bauteil gleich bei vier der größten Schiffsklassen von Hapag-Lloyd ausgetauscht. Nacheinander gehen daher die Schiffe der „Hamburg Express“-Klasse mit 13.200 TEU sowie der „Colombo Express“-, der „Prague Express“- und der„Vienna Express“-Klasse mit 8.750 TEU in die Docks zweier Werften in Shanghai. Im kommenden Jahr soll dann der Austausch bei allen Schiffen abgeschlossen sein.

Was in der Theorie einfach klingt, ist in der Praxis kompliziert. Damit durch das Design eines Wulstbugs tatsächlich Brennstoff gespart und in der Folge auch die Emissionen gesenkt werden, muss er für das individuelle Leistungsprofil eines Schiffes optimiert sein. Dieses Profil hat Hapag-Lloyd für 24 der größten Schiffe in der Flotte genau berechnet. In die Kalkulation sind zahlreiche Faktoren eingeflossen. Dazu zählen beispielsweise das Einsatzgebiet des Schiffes und dessen Dienstgeschwindigkeit. Die Ladungsmenge ist ebenfalls wichtig, weil sie den Tiefgang des Schiffes beeinflusst.

Auch bei den modernsten Schiffen von Hapag-Lloyd, der „Hamburg Express“-Klasse fand sich noch weiteres Optimierungspotential. Denn die 13.200 TEU-Schiffe waren ursprünglich als kleinere Schiffsgröße geplant worden. „Zudem waren sie noch für eine Betriebsgeschwindigkeit von 25 Knoten bei 15 Metern Tiefgang optimiert“, sagt von Berlepsch. Durch das später eingeführte Slow Steaming hat sich die durchschnittliche Reisegeschwindigkeit jedoch bis heute auf 16 bis 18 Knoten verringert.

Die „Hamburg Express“-Klasse wird zudem auch am Heck verändert: Neben der Nase am Bug der Schiffe werden dort auch die Propeller ausgetauscht. „Das neue Geschwindigkeitsprofil erlaubt eine weitere Optimierung des Propellers in Gewicht und Wirkungsgrad und hebt so den Gesamteffekt zusätzlich an“, erläutert Richard von Berlepsch. Die neuen Propeller sind mit einem Durchmesser von 9,20 Metern etwas größer als die alten (neun Meter) – aber auch etwa elf Tonnen leichter. Zudem sind an der Nabe nun fünf statt nur noch vier Flügel angebracht. Zusammen sorgt das für einen effizienteren Antrieb der Schiffe.