Containerschiffe werden seit der Mitte der 1950er Jahre gebaut. Sie können im Schnitt um die 20 Jahre eingesetzt werden. Die Anfänge waren, wie das in der Natur der Dinge liegt, bescheiden. Die Clifford J. Rodgers etwa, die im Jahr 1955 in Montreal fertig gestellt wurde, transportierte auf einer ihrer ersten Fahrten zwischen North Vancouver in British Columbia und Skagway in Alaska nur rund 600 Container. Oft handelte es sich bei den frühen Containerschiffen um umgebaute Frachtschiffe. Doch mit der Zeit setzte sich diese Transportart immer mehr durch, und dementsprechend wurden neue Konzepte entwickelt. Ein wichtiger Schritt dabei war die Standardisierung der Containergrößen nach ISO Standards. Die Containermaße 20 beziehungsweise 40 Fuß Länge, 8 Fuß Breite und 8 beziehungsweise 6 Fuß Höhe konnten sich international durchsetzen (Mehr Informationen hierzu auch unter: http://seecontainer.biz/ ). Diese Normgrößen vereinfachten den Einsatz von technischen Hilfsmitteln beim Löschen der Ware erheblich. Ein großer Vorteil von Seecontainern ist, dass sie den Transport von Waren extrem verbilligen. Dabei geht der Trend zu immer größeren Containerschiffen, was senkt die Kosten noch einmal deutlich reduziert. Allerdings sorgt diese Entwicklung auch dafür, dass der Verlust eines Containerschiffs, etwa durch ein Schiffsunglück, gleich einen Schaden von vielen Millionen Euro verursachen kann. Im Jahr 2013 transportierten Containerschiffe weltweit um die 120 Millionen Seecontainer. Der geschätzte Wert der transportierten Waren lag bei über vier Billionen US-Dollar. Ein anderes Problem ist, dass viele Häfen nicht mehr für diese riesigen Containerschiffe neuerer Bauart ausgerichtet sind. Probleme verursachen etwa die fehlende Wassertiefe oder der unzureichende Abstellplatz für Seecontainer.

Warum Containerschiffe?

Während der Verkehr gewerblicher Güter innerhalb eines Landes noch in erster Linie über die Straße und im geringeren Maße über die Schiene erfolgt, verläuft der internationale Verkehr in erster Linie über die Containerschiffe. Zwar hat der Transport über Flugzeuge, nicht zuletzt via Seecontainer, in den letzten Jahren zugenommen, doch noch immer ist der Transport per Schiff das bei langem attraktivere Modell. Kein Wunder, denn der Containertransport per Schiff ist unschlagbar kostengünstig. So ist es kaum verwunderlich, dass der Anteil des weltweiten Stückgut-Transports via Containerschiff im Jahr 2014 bei etwa 90 Prozent lag. Niedrige Stück-Transportkosten gerade bei Massenware macht das Transportmodell noch attraktiver. Da nicht einsehbar ist, was in den Seecontainern transportiert wird, ist eine höhere Sicherheit für die Fracht gegeben. Inzwischen wird vom Gebrauchsgut bis zum Gefahrengut fast alles per Seecontainer transportiert. Ein Trend der neueren Zeit sind etwa Kühl-Container, die andere Modelle auf diesem Gebiet immer mehr ablösen.

Was wird auf Containerschiffen transportiert?

• Bergbauerzeugnisse, zum Beispiel Erze, Mineralien, Erden;
• Mineralölerzeugnisse;
• chemische Erzeugnisse;
• Fischereierzeugnisse und Erzeugnisse der Land- und Forstwirtschaft;
• Abfälle;
• Metallerzeugnisse und Metalle;
• Nahrungsmittel;
• Druckerzeugnisse, Holzwaren, Papier und Pappe;
• Elektronik und Elektrogeräte.

Die moderne Technik hält Einzug

Die Frachtpapiere werden inzwischen elektronisch gespeichert, die elektronischen Navigationssysteme operieren online, der Inhalt der Ladung wird per Code registriert, die Seekarten sind elektronisch, ebenso wie die Hafenmanagementsysteme – das alles erleichtert die Arbeit der Beteiligten erheblich. Auch soll eine bessere Kennzeichnung der Container den Transportprozess sicherer und transparenter machen. Noch heute ist es so, dass ein Kapitän nicht mit letzter Sicherheit sagen kann, was er auf seinem Containerschiff transportiert. Besonders, wenn die Seecontainer versiegelt sind. Durch die Digitalisierung soll der Warentransfer noch günstiger und überschaubarer werden. Doch auf der anderen Seite macht dieses Maß an Elektronik die Schiffe auch angreifbar für Cyber-Attacken.

Größer, höher, breiter?

Natürlich ist der Güterverkehr auch abhängig vom Markt, und so hat die weltweite Wirtschaftsflaute auch der Container-Schiffsfahrt einen Dämpfer versetzt. Dennoch scheint der Trend zu immer größeren Containerschiffen ungebrochen. Das beste Beispiel dafür ist der CSCL-Globe-Typ:

Im Frühjahr 2013 gab die China Shipping Container Lines der Werft Hyundai Heavy Industries

den Auftrag für eine Reihe von Containerschiffen in einer bisher nie nie dagewesenen Größe und Länge. Die südkoreanische Werft schuf zu einem Stückpreis von fast 130 Millionen pro Schiff eine Flotte von fünf Schiffen. Diese Schiffe sollen eine Containerkapazität von fast 19 Tausend TEU besitzen (Begriffserklärung: TEU heißt Twenty Foot Equivalent Unit, bzw. Zwanzig Fuß gleichwertige Einheit und FEU steht entsprechend für den 40 Fuß ISO Seecontainer). Wenn man die bescheidenen Anfänge bedenkt, ist diese Zahl schier unglaublich.

Launische See und tückische Technik: Unfälle von Seecontainerschiffen

In der Lösung liegt das Problem? Manchmal trifft dieser Satz zu. So lief die CSCL Indian Ocean im Frühjahr 2016 nur wenige Kilometer vor dem Hamburger Hafen auf Grund. Eigendlich hätte alles klappen müssen, denn der Hafen war auf Schiffe dieser Größe und dieses Tiefgangs ausgelegt. Dennoch schafften es mehrere Schleppschiffe zunächst nicht, den Riesen zu befreien. Dass sich der Tiefgang aufgrund von Umwelteinflüssen geändert haben könnte, gilt als eine wahrscheinliche Unglücksursache. Vielen Menschen im Gedächtnis geblieben ist wohl auch der Excelsior Unfall im Jahr 2007, der gleich für fünf Tage dafür sorgte, dass der Rhein für sämtliche Schifffahrt gesperrt wurde. Damals wurde eine ungünstige Verteilung der Schiffsladung als Unglücksursache erkannt. Nicht zuletzt zeigt dieser Vorfall, wie anfällig auch modernste Technik für menschliches Versagen ist.

Gefahren durch verloren gegangene Container

Je nach Quelle gehen jedes Jahr einige hundert bis an die tausend Container Ladung verloren, zumeist durch Unwetter oder Schiffsunglücke. Neben dem finanziellen Verlust können auch die Umweltschäden beträchtlich sein. Zumal, wenn es sich um Gefahrgut-Container gehandelt hat. Auch Container, die nicht sinken und dicht unter der Oberfläche treiben, stellen für andere Schiffe ein hohes Unfallrisiko da.

Im Ernst – Piraten?

Piraten? Gibt es die noch? Natürlich – auf der Leinwand! Oder? Leider ist das Problem Piraterie nicht gänzlich in den Bereich der Hollywood-Verfilmungen entschwunden. Containerschiffe werden zwar nicht so oft wie andere Schiffe Opfer von Piraten, aber dennoch sind sie vor dieser Gefahr nicht gänzlich gefeit, wie im Frühjahr 2009 die Kaperung der Maersk Alabama vor der Küste Somalias bewies.