Entwicklung der Hamburg Süd im Überblick
Nach der kräftigen Erholung der Weltwirtschaft im Jahr 2010 und dem schwächeren Jahr 2011 setzte sich das globale Wachstum in 2012 mit geringerer Dynamik fort. Die Containertransporte stiegen vor diesem Hintergrund erneut an, jedoch prozentual schwächer als die Stellplatzkapazität, so dass die Frachtraten trotz einer vorübergehenden Erholung vor allem im Fahrtgebiet zwischen Asien und Europa auch 2012 unter Druck blieben. Angesichts weiterhin hoher Treibstoffkosten war das Ergebnisniveau fast aller Reedereien unbefriedigend.

Die Hamburg Süd-Gruppe konnte sich dieser Entwicklung nicht entziehen. Mit rund 3,3 Millionen TEU (1 TEU = 20 Fuß Standardcontainer) transportierte sie 2012 rund 4 Prozent mehr Container als im Vorjahr, was in etwa dem Marktwachstum entsprach.

Der Umsatz der Linienaktivitäten der Hamburg Süd legte, getrieben durch den im Jahresdurchschnitt deutlich stärkeren US-Dollar, überproportional zur Transportmenge um rund 16 Prozent auf etwa 4,8 Milliarden Euro zu. Unter Einbeziehung der Massengut- und Produktentankerfahrt stieg der Gesamtumsatz des Geschäftsbereichs Schifffahrt im Vergleich zum Vorjahr um rund 15 Prozent auf etwa 5,5 Milliarden Euro.

Mit durchschnittlich 4.512 Personen beschäftigte die Hamburg Süd-Gruppe in 2012 rund 1 Prozent mehr Mitarbeiter als im Vorjahr. Einschließlich der über Fremdfirmen eingesetzten Seeleute wurden bei der Hamburg Süd 5.134 Mitarbeiter eingesetzt.

Das Ergebnis der Hamburg Süd-Gruppe entwickelte sich bei im Jahresdurchschnitt konstanten Frachtraten und anhaltendem Kostendruck im operativen Bereich im abgelaufenen Geschäftsjahr leicht über Plan. Auch im Vergleich zum Vorjahr konnte, vor allem Dank eines erfolgreichen Kapazitätsmanagements, eine Verbesserung erreicht werden. Von einem zufriedenstellenden Ergebnisniveau kann allerdings nach wie vor noch nicht gesprochen werden.

Die Investitionen, größtenteils in Form von An- und Schlusszahlungen für Schiffsneubauten, fielen in 2012 im Vergleich zum Vorjahr um rund 48 Prozent niedriger aus und konnten vollständig aus dem operativen Cash Flow finanziert werden.

Wirtschaftliches Umfeld
Das Jahr 2012 war gekennzeichnet durch die europäische Staatsschuldenkrise, eine nur langsame Erholung der US-Wirtschaft, eine gedämpfte wirtschaftliche Entwicklung in China und ein sehr geringes Wachstum der brasilianischen Volkswirtschaft. Die globale Wirtschaftsleistung (BIP) nahm um rund 3,2 Prozent zu (Vorjahr: Plus 4 Prozent).

Die weltweiten Containertransporte stiegen um zirka 3,3 Prozent auf rund 156 Millionen TEU (Vorjahr: Plus 7,2 Prozent) an.

Die globale Stellplatzkapazität nahm aufgrund zugehender Neubauten und trotz ansteigender, wenn auch nach wie vor im Vergleich zum Neubauvolumen viel zu geringer Verschrottungen um rund 6 Prozent zu. Es wurden vor allem Schiffe in Dienst gestellt, deren Ablieferung die Reeder während der weltweiten Wirtschafts- und Finanzkrise 2008/2009 auf einen späteren Zeitpunkt verschoben hatten, bzw. die die Reeder angesichts der Markterholung in 2010/2011 bestellt hatten.

Besonders hohe Zugänge waren bei den Großschiffen mit einer Stellplatzkapazität von mehr als 10.000 TEU zu verzeichnen. Diese Schiffe werden im Wesentlichen in den Verkehren zwischen Asien und Europa eingesetzt und verdrängen zunehmend mittelgroße Tonnage in die Nord-Süd-Verkehre, was dort zur Entstehung von Überkapazitäten und Erlösdruck beiträgt.

Angesichts der auseinanderdriftenden Relation von Angebot an Schiffskapazität und Nachfrage nach Transportdienstleistung standen die Frachtraten gerade zu Beginn des Jahres unter Druck. Nach einer Periode extrem hoher Wettbewerbsintensität im Jahr 2011 setzte Anfang 2012 in der Branche ein Umdenken ein. Die Reedereien stellten zunehmend Kapazitätsmanagement vor Mengen- und Marktanteilsstreben. So wurden beispielsweise im Asien-Europa-Verkehr ab März die Frachtraten um bis zu 1.000 USD/TEU erhöht. Wegen des weitgehenden Ausbleibens der Hochsaison gerieten die Frachtraten ab Juni aber erneut unter Druck, ohne jedoch wieder auf das niedrige Ausgangsniveau zu fallen.

Die Treibstoffkosten lagen bei erheblichen Preisschwankungen auf einem sehr hohen Niveau. Der Preis für eine Tonne Bunkeröl erreichte im März seinen historischen Höchstwert von rund 730 USD (Spot Rotterdam). Im Laufe des Jahres fiel der Bunkerpreis dann wieder auf rund 600 USD pro Tonne. Der Jahresdurchschnittspreis lag 2012 mit 641 USD pro Tonne um gut 4 Prozent über dem Wert des Vorjahres. Diese Mehrkosten ließen sich angesichts des hohen Erlösdrucks, wie schon im Vorjahr, nur partiell über Bunkerzuschläge an die Kun-den weitergeben. Auch die Preise für wichtige Dienstleistungen, insbesondere für den Ladungsumschlag in den Häfen sowie für die Containertransporte im Inland stiegen weiter an.

Die geschilderten Faktoren führten dazu, dass viele Reedereien vor allem zu Beginn des Jahres gravierende Verluste hinnehmen mussten. Erst mit den Frachtratenerhöhungen gegen Jahresmitte konnte dieser Entwicklung vorübergehend Einhalt geboten werden. Branchenexperten gehen allerdings davon aus, dass die Linienreedereien im Jahr 2012, nach Verlusten von etwa 6 Milliarden US-Dollar in 2011, allenfalls einen marginalen Überschuss erwirtschaftet haben.

Wie die Containerlinienschifffahrt litt auch die Massengutschifffahrt im abgelaufenen Jahr unter hohen Überkapazitäten. Neubau-Ablieferungen bewirkten ein Kapazitätswachstum, das deutlich über der Nachfrage lag. Die ohnehin schon niedrigen Charterraten gingen daher in 2012 noch weiter zurück. So erreichte die Panamax Index Rate im September einen Tiefstwert von rund 3.500USD/Tag, eine im Vergleich zum historischen Höchstwert von rund 93.000 USD/Tag aus dem Oktober 2007 desaströse Entwicklung. Eine kostendeckende Beschäftigung der Schiffe war in 2012 auf dem Niveau der Spotraten kaum möglich.

Linienschifffahrt (Hamburg Süd, Aliança)
Die Hamburg Süd schaffte es in einem schwierigen, von Überkapazitäten geprägten Marktumfeld die Ladungsmenge mit einem Plus von gut 4 Prozent auf rund 3,3 Millionen TEU zu steigern. Besonders die Europa-Amerika-Dienste sowie die Asien-Dienste trugen überproportional zu diesem Wachstum bei. Erfreulich konnten sich zudem einige der Inter-Amerika-Dienste entwickeln. Das Mittelmeergeschäft und zum Teil auch die Pazifik-Dienste blieben dagegen hinter den Erwartungen zurück.

Die Frachtraten konnten im Mix aller Liniendienste im Vergleich zum Vorjahr konstant gehalten werden. Bunkerkosten sowie andere operative Kosten stiegen weiter an. Einzig bei der Eincharterung von Schiffen ergaben sich Entlastungen angesichts des gedrückten Chartermarktes.

Die Hamburg Süd setze im Jahr 2012 die Optimierung ihres Liniennetzwerkes fort. Über wichtige Transhipment-Hubs in Cartagena (Kolumbien) und Tanger (Marokko) werden der Kundschaft zusätzliche Verbindungen zwischen Südamerika und Europa sowie dem Mittleren Osten angeboten.

Die Mittelmeerdienste wurden umstrukturiert. Zusammen mit einem Konsortialpartner setzte die Hamburg Süd größere und effizientere Tonnage ein, wobei die Stellplatzkapazität der Reedereigruppe leicht rückläufig war. Zudem wurde in dem strategisch wichtigen und stark wachsenden Verkehr von Europa nach Indien/Pakistan ein Upgrade der Tonnage durchgeführt.

Der Umsatz im Liniengeschäft konnte zwar um rund 16 Prozent auf 4,8 Milliarden Euro gesteigert werden; diese Erhöhung erklärt sich aber zu einem Großteil aus der Entwicklung des USD-Wechselkurses. Andererseits standen dem Erlöszuwachs erhebliche Kostenerhöhungen gegenüber. Das Ergebnis des Linienbereichs konnte im Jahr 2012 zwar gesteigert werden, blieb aber weiterhin unbefriedigend und lag weit unter dem des Rekordjahres 2010.

Trampschifffahrt (Rudolf A. Oetker, Furness Withy Chartering, Aliança Bulk)
Die Massengutschifffahrt war im Jahr 2012 geprägt von gravierenden Überkapazitäten, auch wenn durch die anhaltende Überlastung der HafenInfrastruktur (zum Beispiel. in Brasilien, China und Australien) Schiffstonnage gebunden wurde. Erstmals seit Jahren wurde kein positives Ergebnis aufgefahren. Die Produktentanker-Aktivität konnte sich in einem ebenfalls schwierigen Marktumfeld behaupten, ohne den Verlust des Bulkgeschäfts kompensieren zu können.

Schiffe und Container
Die Flotte der Hamburg Süd umfasste per 31. Dezember 2012 153 Schiffe, davon 42 gruppeneigene. 104 Schiffe wurden in den Liniendiensten und 49 Schiffe im Trampbereich eingesetzt. Die Anzahl der Containerschiffe ging im Vergleich zum Vorjahr um drei Einheiten zurück. Die in den Liniendiensten eingesetzte Stellplatzkapazität stieg dagegen um etwa 9 Prozent auf rund 430.000 TEU. Aufgrund der gestiegenen Durchschnittskapazität der Schiffe konnten die Kosten pro Stellplatz weiter reduziert werden.

Im Berichtsjahr gingen der Hamburg Süd die drei letzten Schiffe der „Santa“-Baureihe zu. Die „Santa“-Schiffe sind mit einer Kapazität von 7.100 TEU (1.600 Kühlcontainer) die bis dato größten Einheiten der Reedereigruppe und werden in den Verkehren zwischen Nordeuropa und der Südamerika Ostküste sowie zwischen Asien und der Südamerika Ostküste eingesetzt.
Parallel zum Wachstum des Ladungsvolumens wurde der Containerbestand auf 458.000 Einheiten erhöht. Die Neubaupreise für Container blieben im Jahresverlauf weitestgehend stabil.

Die Hamburg Süd setzt ihre Strategie zur Erhöhung des Eigenanteils an Schiffen und Containern weiter fort. Die Anfang 2011 bestellten sechs 9.600 TEU „Cap San“-Schiffe werden in den Jahren 2013/2014 abgeliefert. Sämtliche dieser Großschiffe werden in den Verkehren zwischen Asien und Südamerika sowie zwischen Europa und Südamerika eingesetzt. Weiterhin werden im Laufe dieses Jahres vier 3.800 TEU Neubauten übernommen, die im brasilianischen Cabotage-Service der Aliança eingesetzt werden sollen.

Der aktuelle Orderbestand der Hamburg Süd deckt den voraussichtlichen Kapazitätsbedarf der Gruppe bei dem angestrebten Eigenanteil bis auf weiteres ab.

Ausblick 2013

Im laufenden Geschäftsjahr lassen sich bislang nur vereinzelt positive Signale erkennen. Mit einer wesentlichen Veränderung der unbefriedigenden Ergebnislage in der Schifffahrt ist aus heutiger Sicht in 2013 nicht zu rechnen.

Nach Einschätzung des Internationalen Währungsfonds wird die globale Wirtschaftsleistung (BIP) im Jahr 2013 um zirka 3,3 Prozent wachsen. Das globale Transportvolumen in der Containerlinienschifffahrt soll nach Einschätzung von Branchenexperten um rund 6 Prozent zunehmen. Risiken bestehen insbesondere hinsichtlich der Exporte Chinas bzw. der Importe Nordamerikas und Europas, die sich bei fortsetzender Finanz- und Wirtschaftskrise nicht so schnell wie erhofft erholen könnten.

Das globale Orderbuch der Reedereien beläuft sich derzeit auf rund 20 Prozent der in Fahrt befindlichen Tonnage, dagegen waren es Ende 2008 noch über 40 Prozent. In 2013 wird die globale Stellplatzkapazität dennoch um rund 7 Prozent zunehmen, auch wenn mit verstärkten Verschrottungen gerechnet wird, da die vor 2010 bestellten Schiffe einen wesentlich höheren Treibstoffverbrauch aufweisen, als neuere Einheiten. Der Trend zur Großtonnage hält an.

Es ist damit zu rechnen, dass die Frachtraten auch im laufenden Jahr unter Druck stehen und die Linienschifffahrt von anhaltend starker Erlösvolatilität geprägt sein wird. Entscheidend für die weitere Entwicklung wird sein, inwieweit die Linienreedereien – unter weitgehendem Verzicht auf Marktanteilszuwächse – ein voraus¬schauendes Kapazitätsmanagement betreiben und damit für eine Stabilisierung der Frachtraten sorgen werden.

Bei einer moderat positiven Entwicklung der Weltwirtschaft ist mit einem Ausgleich von Kapazität und Ladungsvolumen frühestens im Jahr 2015 zu rechnen. Zwin-gende Voraussetzung hierfür ist aber das Ausbleiben von Schiffsneubestellungen größeren Umfangs.

Im Bereich der Massengutschifffahrt ist auch im Jahr 2013 angesichts der gravierenden Überkapazitätssituation nicht mit einer wesentlichen Markterholung zu rechnen. Ebenso ist bei den Produktentankern in 2013 noch keine Trendwende in Sicht.

Die Hamburg Süd beabsichtigt, den Kurs der letzten Jahre fortzusetzen und dabei marktkonform zu wachsen.

Die Personalzahlen werden in 2013 und auf absehbare Zeit trotz des geplanten Ladungswachstums kaum ansteigen. In den kommenden Jahren soll durch weiterhin hohe Investitionen in die EDV eine kontinuierliche Effizienzsteigerung der Organisation bei anhaltend hoher Qualität der Dienstleistung sichergestellt werden.

Unter der Annahme, dass Weltwirtschaft und Welthandel 2013 lediglich moderat wachsen werden, setzt die Hamburg Süd ihre Maßnahmen zur Dienstoptimierung fort. Das Linienergebnis soll im Vergleich zum Vorjahr weiter verbessert werden. Allerdings dürfte die Trampschifffahrt wohl ein ähnlich unbefriedigendes Ergebnis wie im Vorjahr auffahren; das erste Quartal konnte in etwa auf Planniveau abgeschlossen werden.

Im Dezember 2012 wurde bekannt gegeben, dass die Eigentümer von Hamburg Süd und Hapag-Lloyd das Management beider Unternehmen beauftragt haben zu untersuchen, ob eine Fusion beider Unternehmen vorteilhaft sein könnte. Nachdem diese Prüfungen zu einem positiven Abschluss gebracht wurden, haben die Eigentümer Verhandlungen darüber geführt, unter welchen Voraussetzungen und in welcher Form ein solcher Zusammenschluss erfolgen könnte. Bislang konnte über wichtige Punkte noch keine Einigung erzielt werden. Die Verhandlungen wurden Ende März abgebrochen. Eine Wiederaufnahme ist derzeit nicht absehbar.