Maritime Wirtschaft fordert Bundesregierung zum Handeln auf

In einer gemeinsamen Stellungnahme legten Maritime LNG Plattform e.V., Verband Deutscher Reeder (VDR), Verband für Schiffbau und Meerestechnik e.V. (VSM), Zentralverband der deutschen Seehafenbetriebe e.V. (ZDS) und Zentralverband Deutscher Schiffsmakler e.V. (ZVDS) ihre Forderungen an die Bundesregierung, zur Förderung von Flüssiggas LNG als Alternativkraftstoff für Schiffe dar. Die gemeinsame Stellungnahme der Verbände beruht hierbei auf drei Säulen.

LNG (Liquefied Natural Gas) ist auf minus 162 Grad Celsius herunter gekühltes Erdgas. Hierdurch schrumpft das Volumen auf einen Bruchteil, ist flüssig und kann so als Treibstoff, auch auf Schiffen genutzt werden. Im Vergleich zu Schweröl oder Diesel wird bei der Nutzung ein bis zu 25 % niedrigerer CO² Ausstoß erreicht, es verbrennt schwefel-, sowie rußfrei und verursacht bis zu 80 % weniger Stickoxide. Die Schifffahrt möchte diese positiven Aspekte nutzen, gerade vor dem Hintergrund verschärfter Umweltrichtlinien in immer mehr See- und Küstenregionen, sowie Häfen.

Doch aus welchem Grund werden dann nicht, in einem ersten Schritt, neue Schiffe mit diesen Antrieben ausgestattet?

Stellen wir uns diese Frage vor dem Hintergrund der Neubeschaffung eines PKW selbst. Auch hier fragt man sich welcher Motor soll es werden. Ein Elektroauto wäre sicher eine gute Wahl, doch gibt es kaum Ladestationen jenseits der Stadtzentren. Also doch lieber ein Hybrid? Neue Technologien sind zumeist erheblich teurer und eine entsprechende Versorgungsinfrastruktur ist nicht vorhanden – somit wird es dann doch wieder ein Benziner oder Diesel?

Innovationsoffensive

LNG Schiffe sind bereits heute im Einsatz. Aufgrund fehlender internationaler Standards handelt es sich zurzeit nur um Kurzstreckenverkehre und spezielle Schiffstypen. Dr. Ralf S. Marquardt (VSM) bezeichnet diese als ‚kommerziell genutzte Prototypen‘. Die Verabschiedung völkerrechtlich verbindlicher Sicherheitsvorschriften (IGF Code) ermöglicht nun auch den internationalen Einsatz der LNG-Antriebsoption. Die deutsche Schiffbauindustrie hat diese Entwicklung maßgeblich mitgestaltet und hält bereits erste Hightech-Lösungen bereit. Doch sind weitere Investitionen in Forschung und Entwicklung notwendig, um diese Spitzenposition zu halten und auszubauen. Die Innovationen im Bereich Schiffbau, Meerestechnik sowie Schiffbetriebs- und Umschlagtechnik müssen weiter erforscht werden, um die Potentiale optimal zu nutzen. Beispielhaft sei hier der Kreuzfahrtbereich genannt, dessen Einheiten bevorzugt in die stadtnahen Bereiche fahren und somit optimal profitieren würden. Entsprechende Diskussionen rund um die Emissionen mit den bestehenden Antrieben werden nicht nur in Hamburg kontrovers geführt.

Die LNG-Schiffstechnik befindet sich in der Marktentwicklungsphase.

Mit dem Förderprogramm „Innovativer Schiffbau sichert wettbewerbsfähige Arbeitsplätze“ des Bundesministeriums für Wirtschaft und Energie (BMWi) stehe prinzipiell ein geeignetes Instrument zur Verfügung, wenn es optimal genutzt wird und organisatorische Probleme aus dem Weg geräumt werden. So ist die verbindliche Ko-Finanzierung durch die Küstenländer, nur ein Hinderungsgrund.

Förderprogramm für Innovationen

Die LNG steht vor der Markteinführung, auch wenn noch viel Forschungs- und Entwicklungsarbeit zu leisten ist. Dieses zeigt sich auch drin, dass allein in Papenburg und Turku demnächst große Schiffe mit dieser Technik gebaut werden. Ziel einer Förderung muss hier eine langfristige Steigerung der Nachfrage nach LNG-Einheiten sein. Diese sind zurzeit 20 % bis 30 % teurer als vergleichbare Schiffe. Somit würde eine Förderung, der Abfederung dieser Nutzungs- und Investitionsrisiken dienen. Die Verbände schlagen vor die Investitionskosten als nicht rückzahlbare Zuschüsse zu gewähren, bei deren Bemessung den Vorgaben der Europäischen Kommission Rechnung getragen wird. Ferner wird darauf verwiesen, dass dieses Programm als eine befristete Anschubfinanzierung zu werten ist. Norwegen fördert bereits LNG-Einheiten mit bis zu 50 %, welches allerdings in der EU nicht umsetzbar ist. In den Niederlanden und Finnland laufen bereits EU-Konforme Anschubfinanzierungsprogramme. Auch der öffentlichen Hand, als Betreiber von mehr als 700 Schiffen, kommt hier eine tragende Rolle zu, wenn es gilt den LNG-Antrieb zu fördern. So könnte die LNG-Fähigkeit bei Ausschreibungen zu Schiffsprojekten ein fester Bestandteil und Entscheidungskriterium sein. Je mehr LNG-Einheiten auf Fahrt sind, desto mehr Versorger werden auch Bunkermöglichkeiten zur Verfügung stellen. Sind erst einmal LNG-Versorger vor Ort könnte, perspektivisch, hiervon auch die nachgelagerte Versorgungskette profitieren.

Einheitliche Standards und Genehmigungsmanagement

Georg Ehrmann (Maritime LNG Plattform): „Es war ein langer Weg bis die LNG-Barge in Hamburg ihren Betrieb aufnehmen konnte.“ Standards zum Umgang und der Nutzung von LNG waren offenbar nicht vorhanden, sei es beim Bunkern des Treibstoffes, bei der Stromgewinnung und dem Transport. Im Rahmen des European Sustainable Shipping Forums (ESSF) ist es inzwischen gelungen, alle erforderlichen Standards und Verfahren auf europäischer Ebene zu bündeln. Es steht jedoch noch die nationale Umsetzung aus. Bis zu 23 Entscheidungsebenen sind in deutschen Häfen zu beteiligen bis eine Genehmigung ausgesprochen wird.

Wie z.B. bei der Errichtung der Erdgastankstellen müssen Mustergenehmigungsverfahren erarbeitet werden. Hierfür ist es notwendig, dass sich die Beteiligten aus der Politik, Verwaltung, Wirtschaft und Klassifikationsgesellschaften zusammensetzen. Im Ergebnis sollte ein einheitliches Genehmigungsmanagement stehen.

Die Schifffahrt sieht LNG als Treibstoff der Zukunft. Der Beginn der Markteinführung muss durch weitere Forschung und Innovation begleitet werden. Um die Technik zu verbreiten sind Anschubfinanzierungen notwendig und es müssen Regelungen geschaffen werden, dass Genehmigungsverfahren zu vereinheitlichen. Soweit die Aussagen der gemeinsamen Stellungnahme der Verbände.

Ein Erfolg kann auch bei Umsetzung der Anregungen nicht garantiert werden, räumen die Verbände ein.

Georg Ehrmann: „Wenn die Rahmenbedingungen stimmen, muss es unterm Strich der Markt richten.“

Wir bleiben hier Ergebnisoffen und werden die Thematik weiter beobachten.

Gehen wir noch einmal zurück zu unserer Kaufentscheidung bezüglich des Autos. Das E-Mobil hat eine geringe Reichweite (150 km), ist jedoch für den Stadtverkehr optimal. Es ist teurer – ok – dafür gibt es Steuervergünstigungen. Wir entscheiden, das Fahrzeug ist für meine Bedürfnisse geeignet.

Da es immer mehr E-PKW gibt, stellen Supermärkte und Ausflugslokale Ladestationen zur Verfügung, welches meinen Aktionsradius erweitert und anderen die Kaufentscheidung erleichtert.

Jahre später – die Forschung hat die Akkulaufzeit verlängert und die Ladezeit verkürzt, Förderungen gibt es schon lange nicht mehr. Der Aktionsradius liegt bei mehr als 500 km und Ladestationen gibt es an jeder Ecke. Vereinzelt kommt noch etwas mit einer blau-grauen Nebelwolke um die Ecke…

 

(Gastautoren: Anett & Jürgen Scholüke von madle-fotowelt)