Präsident vom Wasser- und Schifffahrtsamt Aster: „Erwartungen wurden bei weitem übertroffen“

Der Main-Donau-Kanal zwischen Bamberg und Kelheim rechnet sich aus Sicht der Wasser- und Schifffahrtsdirektion Süd gleich mehrfach. „Er ist nicht nur wichtiger Teil der Wasserstraße zwischen Nordsee und Schwarzem Meer, sondern auch bedeutende Infrastrukturmaßnahme, vor allem im Unteren Altmühltal“, sagt Präsident Detlef Aster im Vorfeld der Feierlichkeiten am Mittwoch, 25. September. Vor 20 Jahren wurde auch das letzte Teilstück für den Verkehr freigegeben.
Aus diesem Anlass ist für nächste Woche ein Festakt auf dem Kanal bei Riedenburg geplant.

Da die Kritiker des Kanals in diesen Tagen die bekannten Argumente verwenden, zieht Aster bereits jetzt Bilanz. Besonders wichtig ist ihm die ökologische Bilanzierung. „Sie ist weitaus besser ausgefallen, als viele gedacht haben“, sagt er. In den sensiblen Bereichen der Südstrecke, im Sulz-, Ottmaringer, und Altmühltal, wurden rund 20 Prozent der dortigen Baukosten für den Kanal in die ökologischen Ausgleichsmaßnahmen investiert, insgesamt hat der Kanal 2,3 Milliarden Euro gekostet.

Neben der Wasserstraße entstanden großflächige Feuchtgebiete, Altwässer und Nebenarme, die heute wertvolle Rückzugsgebiete für geschützte Tier- und Pflanzenarten bieten. Die ökologischen Kontrollbilanzen der Haltungen Kelheim (Abschnitt Kelheim bis Riedenburg) und Riedenburg (Riedenburg bis Dietfurt) weisen einen Zielerfüllungsgrad von 97% bzw. 97,5% aus. Insgesamt wird festgestellt, dass die Artenvielfalt sich erhöht hat.

Aus naturschutzfachlicher Sicht werden die Haltungen Kelheim und Riedenburg als regional bis überregional bedeutsam für die vorkommenden Tier- und Pflanzenarten eingestuft. Mehr als ein Drittel aller vorgefundenen Tierarten sind Rote-
Liste-Arten.

Die ökologischen Kontrollbilanzen für die Haltungen Dietfurt und Berching werden zurzeit mit den höheren Naturschutzbehörden an der Regierung von Oberbayern und Oberpfalz abgestimmt und sollen Anfang 2013 abgeschlossen werden. Die ökologischen Ziele im Ottmaringer Moos zwischen Beilngries und Dietfurt und in den Irrle-Wiesen unterhalb Dietfurt konnten leider nicht erreicht werden. Dafür wurden andere Maßnahmen für den ökologischen Ausgleich durchgeführt und noch während der Bauzeit ausgeführt sowie finanzielle Leistungen an den Freistaat Bayern für andere ökologische Projekte gezahlt.

Der Bau des Kanals gerade im Unteren Altmühltal war ein Meilenstein in Sachen Naturschutz. Im engen Dialog mit den Verbänden wurde versucht, die jeweils beste Lösung zu finden. Darauf baut auch die EU-Studie auf, in deren Rahmen zurzeit der mögliche Ausbau der Donau in Niederbayern untersucht wird. Im Herbst sollen die Ergebnisse vorgelegt werden. Nur wenn sowohl hinter Ökologie als auch hinter Ökonomie ein Haken gemacht werden kann, ist ein Ausbau dort auch sinnvoll. „Kommt der Ausbau, kann der Kanal leicht doppelt soviel Fracht aufnehmen“, sagt Aster. „Sind es derzeit sechs bis sieben Millionen Tonnen pro Jahr, können es in Zukunft bis zu 12 Millionen Tonnen werden.“

Der Main-Donau-Kanal

Mit nur 16 Kanalstufen überwindet der Main-Donau-Kanal auf einer Länge von 171 Kilometern einen Höhenunterschied von insgesamt 243 Metern. Vom Main kommend, werden die Schiffe um 175 Meter zur europäischen Hauptwasserscheide auf 406 Meter über Normalnull gehoben, womit der höchste Punkt (tatsächlich handelt es sich um die Strecke der Scheitelhaltung mit 16,5 km) im europäischen Wasserstraßennetz erreicht wird. Anschließend geht es wie auf einer Treppe zur Donau wieder 68 Höhenmeter hinab.

Der Main-Donau-Kanal verfügt über die größten Schleusen in Deutschland mit Hubhöhen bis zu 24,7 Meter. Die Schleusen werden seit 2007 rund um die Uhr von vier Fernsteuerzentralen aus gesteuert. Moderne Großmotorgüterschiffe und Schubverbände bis zu einer Länge von 190 Metern, einer Breite von 11,45 Metern und einem Tiefgang von 2,70 Metern befahren den Main-Donau-Kanal.

Wichtige Zahlen im Detail

Der MDK wurde zwischen 1960 und 1992 gebaut.

171 km lang, verbindet der Kanal den Main bei Bamberg mit der Donau bei Kelheim. i.d.R. hat er ein Trapezprofil (55 m Wasserspiegel, 31 m Sohle, 4 m tief).

16 Schleusen, Länge/Breit /Hubhöhen = 190m/12m/von 5,3 m (Forchheim) bis 24,7 m (Leerstetten, Eckersmühlen, Hilpoltstein)

Wasserverbrauch der großen Schleusen je Schleusung: ca. 60.000 m³ Einsparung durch Sparbecken 40.000 m³, Funktionsprinzip kommunizierende Röhren, über Zuläufe und Öffnungen in der Schleusensohle

8 Kanalbrücken (Kanal wird über Straße oder Flusstal geführt): 3 Stahltrogbrücken und 5 Stahlbetonbrücken, Länge 80 bis 220 Meter.

117 Straßen- und Fußgängerbrücken.

16 Schleusen überwinden insgesamt eine Höhe von 243 m (175 m vom Main bis zur Scheitelhaltung und 68 m abwärts zur Donau).

Die Hubhöhen (Höhendifferenz, die eine Schleuse überwindet) betragen bis zu 25 m an den 3 höchsten Kanalstufen des MDK und damit Deutschlands.

Von 4 Leitzentralen aus werden die Schleusen ferngesteuert mit einer Technik, die für Deutschland wegweisend war.

Die Transportleistung seit der Eröffnung beträgt im Durchschnitt jährlich 6,6 Mio. t. Die mögliche Kapazität liegt bei etwa 12 Mio. Tonnen.

2011 nur 5,2 Mio. t wegen längerem Niedrigwasser an Rhein und Donau, Unfall Waldhof am Rhein, Sperrung wegen Eis.

Wasserbewirtschaftung

Eine wichtige wasserwirtschaftliche Funktion des Main-Donau-Kanals ist die Wasserüberleitung von jährlich rund 125 Mio. m³ Wasser aus dem Donaugebiet nach Franken. Hier wird es zur Deckung des Wasserbedarfs in den fränkischen
Ballungsräumen wie Nürnberg/Fürth/Erlangen benötigt.

Von Kelheim bis Bachhausen stehen an den 5 Stufen mit je 5 Pumpen für die Wasserüberleitung und Schleusenbetrieb zur Verfügung; Kapazität: 35 m³/s: 21 m³/s für die Wasserüberleitung zur Deckung des Wasserbedarfs in Franken, 14 m³/s für Pumpspeicher Dürrloh (Bachhausen, LKr. Neumarkt i.d.Opf) als Ausgleich für Wasserverbrauch der Schleusen.

Tourismus

Der Tourismus am Kanal ist nicht mehr wegzudenken: Die Radfahrer haben die Betriebswege entlang des Main-Donau-Kanals für sich entdeckt, die Zahl der Übernachtungen entlang des Kanals ist stark angestiegen; insbesondere auch im Fränkischen Seenland, das eng mit dem Bau des Kanals verknüpft ist.

Gösselthalmühle

Die Revierzentrale in der Gösselthalmühle zwischen Beilngries und Berching steuert die Wasserstände auf dem MDK, sie reguliert die Wasserüberleitung von Donau- und Altmühlwasser nach Franken und informiert die Schifffahrt über Störungen im Verkehrsfluss auf Main, Donau und Main-Donau-Kanal.

Zuständigkeit

Für die Unterhaltung und den sicheren Betrieb des Main-Donau-Kanals sorgt das Wasser- und Schifffahrtsamt Nürnberg, eine Bundesbehörde der Wasser- und Schifffahrtsverwaltung im Geschäftsbereich des Bundesministeriums für Verkehr,
Bau und Stadtentwicklung.

Der Ausbau der Donau in Niederbayern

Erste wasserbauliche Maßnahmen an der Donau in Bayern wurden bereits Mitte des 19. Jahrhunderts vorgenommen. Ab 1930 folgten weitere Eingriffe, um die Hochwassergefahr in den Griff zu bekommen und den Fluss ganzjährig schiffbar zu machen. Nur für den 69 Kilometer langen Abschnitt in Niederbayern konnten sich Bund und Bayern nicht auf eine Lösung einigen. Die Schifffahrtsbedingungen sind dort so ungünstig, dass voll beladene Güterschiffe – anders als auf der übrigen Donau – lediglich an 165 Tagen im Jahr passieren können. Zwei Ausbauvarianten werden jetzt noch diskutiert und bis Ende 2012 im Rahmen einer EU geförderten Maßnahme untersucht. Da die Donau eine Wasserstraße im Rahmen der TEN, der Transeuropäischen Netze ist, fördert die EU-Kommission die 33-Millionen-Studie „Variantenunabhängige Untersuchungen zum Ausbau der Donau zwischen Straubing und Vilshofen“ zu 50 Prozent. Erstmals sitzen dabei Naturschützer und Wirtschaftsvertreter bereits im Planungsprozess an einem Tisch.

Verkehrsbedeutung

Der MDK verbindet die internationalen Wasserstraßen Donau und Rhein, er ist eine nationale Wasserstraße, es gilt die Binnenschifffahrtsstraßen-Ordnung (BinSchStrO). Der MDK ist damit ein wichtiger Bestandteil der 3.500 Kilometer langen transeuropäischen Rhein-Main-Donau-Wasserstraße.

Neben dem klassischen Transport von sogenannten Massengütern spielen Schwerlast- und Sondertransporte einschließlich hochwertiger Teilfertig-/ Fertigprodukte eine zunehmende Rolle auf dem MDK. Die Schifffahrt zahlt auf MDK und Main Abgaben je Tonne Ladung, nach Art der Fracht und der gefahrenen Strecke.

Der Urlaubstrend Flusskreuzfahrten boomt. Im vergangenen Jahr fuhren 688 Fahrgastkabinenschiffe mit fast 110.000 Passagieren auf dem MDK.